Foto

Die am 14. Oktober als Weltpremiere enthüllten elektrischen 40-Tonnen-Futuricum von Friderici Spécial und Galliker erregten grosses Interesse. Sollten solche Lastwagen in Zukunft zur Regel werden, ist die Frage berechtigt, woher die für ihren Betrieb notwendige Energie kommen soll.

Woher nimmt man dereinst die Energie für die Elektro-Lastwagen?

Es ist möglich, 40 Tonnen schwere Elektro-Lkws über 400 km weit fahren zu lassen. Es fehlen jedoch noch die Energiequellen und die Infrastruktur, um den Grossteil des derzeitigen Fuhrparks zu elektrifizieren. Um 75 % der in der Schweiz verkehrenden Lastwagen zu elektrifizieren, müssten durchschnittlich 6,3 Millionen kWh pro Tag zur Verfügung stehen.

Mit 40 t von Winterthur auf den Julier und wieder zurück nach Winterthur: für einen Diesel ist das keine Sache, für einen Elektro-Sattelschlepper hingegen ein Novum. Die Sattelschlepper von Futuricum schaffen das. Für die 400 km holt sich das Fahrzeug die Energie aus einer 900-kWh-Batterie. Machbar wären auch 500 km. Die Angaben sind glaubhaft, Tagesfuhren innerhalb der Schweiz mit diesem Fahrzeug problemlos möglich.

Über Investitions- und Betriebskosten lohnt es sich nicht zu streiten. Die Technologie steht am Anfang und die Fahrzeuge werden in Kleinstserie produziert. Da wird mit höheren Stückzahlen bei den Investitionskosten noch viel Spielraum bestehen. Auch die Produktion von Lithium und anderen Materialien wird sich eher verbessern und es ist davon auszugehen, dass auch diese Materialien rezykliert werden. Es ist grundsätzlich gut, dass man andere Energieträger testet und neue Wege sucht.

Vergleich ist derzeit noch schwierig

Der Energieverbrauch ist im Vergleich zu Diesel-Lastwagen geringer. Zwar wiegen Elektrofahrzeuge leer wesentlich mehr, andererseits kann beim Bremsen Energie rekuperiert werden. Dies bedeutet aber insbesondere auf Bergstrecken, dass nicht schneller herunter- als hinaufgefahren werden darf, da sonst die Bremsleistung des Motors nicht reicht und Energie nicht zurück in die Batterie geladen wird. Auf flachen Autobahnetappen bringt das Rekuperieren nicht viel, interessant wird es bei starken Höhenschwankungen oder im Stadtverkehr.

Es ist derzeit eher schwierig, den Energieverbrauch zwischen Diesel und Elektro objektiv und zuverlässig zu vergleichen. Der Vergleich müsste die transportierte Last miteinbeziehen. Je nach Fahrstrecke kann der Vergleich variieren. Heutige Dieselfahrzeuge sind hocheffizient. Der Energieverbrauch von Elektrofahrzeugen wird etwas darunterliegen. Aus einem Liter Diesel produziert ein heutiger Lastwagenmotor rund 3,5 kWh. Die 900-kWh-Batteriekapazität entspricht rund einem 250-l-Tankvolumen.

Der grosse Preisvorteil entsteht beim Füllen des Tanks. Da die Batterie mit Fr. 0,12/kWh (Grossverbraucher) gefüllt werden kann, kostet das Fr. 110.–. Der volle Dieseltank kostet bei einer eigenen Tankstelle mit Fr. 1,60/lFr. 400.–. Der Preisunterschied entsteht aber hauptsächlich aufgrund der fehlenden Treib-stoffabgaben beim Strom. Sofern nichts an der Besteuerung geändert wird, kann die Rechnung langfristig aufgehen.

Interessant wird es bei den Ladekapazitäten. Technisch ist es möglich, eine Batterie mit hoher Ladeleistung in weniger als einer Stunde zu füllen. Solche Anschlüsse sind aber kaum vorhanden. Wer einen Sattelschlepper in einer Nacht (10 Stunden) laden muss, braucht die Anschlussleistung eines mittleren Wohnblocks. Bei 50–100 Lastwagen wäre es bereits ein passables Dorf.

Wollen wir 75 % aller in der Schweiz fahrenden Lastwagen elektrifizieren, braucht das im Durchschnitt täglich 6300 MWh Strom. Mit Solarstrom lassen sich Lastwagen nachts nicht aufladen. Wollen das alle vor allem nachts machen, wäre das AKW Beznau nachts damit voll ausgelastet. Derzeit besteht aber nicht genügend Überschuss, um diese Leistung zu bringen.

Infrastruktur fehlt

Die Technik zeigt, dass elektrische Fahrzeuge nutzbar sind. Die Energiequellen, Stromverteilung, Ladeinfrastruktur und Energieproduktion sind aber derzeit nicht vorhanden. Zudem ist die Schweiz sich nicht einig, was für Kraftwerke gebaut werden sollen. Wir wären vom Strom aus dem Ausland abhängig. Da nebenher auch Autos und Zentralheizungen vom Erdöl wegkommen sollen, wären für einen kompletten Ersatz fossiler Treib- und Brennstoffe zusätzlich 3–4 AKW notwendig. (David Piras)

Die beiden 40 Tonnen schweren elektrischen Futuricum auf dem Julierpass in 2284 Metern Höhe. Der Pass befand sich auf halber Strecke der Jungfernfahrt, die in Winterthur begonnen hatte.
Die am 14. Oktober als Weltpremiere enthüllten elektrischen 40-Tonnen-Futuricum von Friderici Spécial und Galliker erregten grosses Interesse. Sollten solche Lastwagen in Zukunft zur Regel werden, ist die Frage berechtigt, woher die für ihren Betrieb notwendige Energie kommen soll.