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Chauffeure werden wohl noch lange nicht durch autonom fahrende Systeme ersetzt werden, ist Routiers-Generalsekretär David Piras überzeugt.

Autonomes Fahren: euphorisches Marketing und skeptische Wissenschaft

Für Routiers-Generalsekretär David Piras gefährden autonom fahrende Lastwagen den Chauffeurberuf noch lange nicht. Dies sagte er in seinem Vortrag am Mobility-Forum anlässlich der transport-ch in Bern. Weitere ausgewiesene Expertinnen und Experten bestätigten seine Einschätzung.

Chauffeur – ein Beruf am Abgrund? David Piras wählte einen plakativen Titel für seinen Vortrag am Mobility-Forum. Schliesslich sind immer wieder plakative Botschaften zu hören, wonach es Chauffeurinnen und Chauffeure nicht mehr lange brauche, weil Autos und auch Lastwagen bald vollständig autonom fahren können. Dieses düstere Bild zeichnete David Piras dann aber nicht nach. Er sei sehr interessiert an technischen Entwicklungen und lehne sie nicht ab. Auf gewissen Langstrecken mit geringen Anforderungen an den Chauffeur, auf denen es dafür schwierig ist, die Aufmerksamkeit zu halten, seien Assistenten sehr sinnvoll. Solche Fahrten könnten auch automatisiert werden. Das vollständig autonome Fahren, man spricht dann von Level 5 (siehe Box auf Seite 15), sei aber höchstens für ausgewählte Strecken denkbar. «Im Verteilverkehr hat der Chauffeur noch viele weitere Aufgaben als zu fahren», sagte Piras. «Er ist für den Ablad verantwortlich oder kommuniziert mit dem Kunden. Chauffeure sind deshalb schwierig zu ersetzen.»

Auch die Menschlichkeit falle weg, es gebe dann keinen Blickkontakt mehr zwischen dem Chauffeur und anderen Verkehrsteilnehmern. Der Chauffeur habe zudem eine Intuition, er rechne mit Fehlern der anderen. «Kann das programmiert werden?», fragte David Piras. «Dank guter Ausbildung produzieren wir weniger Unfälle. Assistenten helfen zwar dabei. Aber es gibt auch Dinge, die nicht funktionieren.» So sei es auf Level 2 bis 4 schwierig, die Aufmerksamkeit zu halten. Der Spurhalteassistent funktioniere wegen mangelhafter Markierungen nicht überall, man müsse ihn ausschalten. Und bezüglich Einparkautomatik für Lastwagen mit Anhänger sagt er: «Wer fahren kann, parkt schneller ein, als es die Automatik tut. Diese hilft nur Anfängern oder Gelegenheitsfahrern wie Pferdeliebhabern.» Eine Rückfahrkamera hingegen sei sehr sinnvoll. «Diese dürfte Pflicht werden», sagte er. Einen Chauffeur aus Kostengründen zu ersetzen, mache übrigens keinen Sinn, hielt Piras fest. Der Chauffeur sei nämlich kein grosser Kostenfaktor beim Betrieb eines Lastwagens. Er mache 5 bis 10 Prozent aus. Treibstoff, LSVA und Unterhalt verursachten den grossen Rest der Kosten.

Viele offene Fragen

«Wir wollen Entwicklungen nicht im Wege stehen», sagte David Piras. Aber es gebe viele offene Fragen: «Wer montiert die Schneeketten, wenn das Wetter unverhofft umschlägt?», ist nur eine davon. Der Chauffeur könne zudem mit einem leicht beschädigten Lastwagen umgehen und noch auf die Seite fahren. Ob ein autonom fahrendes Fahrzeug auch richtig reagiere, wisse man nicht. Auch das Thema Cybersecurity müsse man ansprechen. Ein solcher Angriff auf Fahrzeuge hätte weitreichende Konsequenzen. Aus all diesen Gründen würden Chauffeure noch lange nicht oder sogar nie vollständig ersetzt werden. So schloss Piras in Bezug auf den Titel seines Referats: «Wir sehen solche Fahrzeuge nicht als Abgrund an.»

Nach dem Hype die Ernüchterung

Auch Bernhard Gerster, Fachexperte Automobiltechnik, machte den Chauffeuren Mut. Die Einschätzungen, ab wann eine Technologie zur Standardanwendung werde, sei stark vom Marketing der Hersteller getrieben. Das Forschungsinstitut Gardner hat dies auch bezüglich der autonomen Fahrzeuge festgestellt. In der Zeit, als das Thema von den Herstellern in der Öffentlichkeit gepusht und von den Medien und der Politik aufgesogen und verbreitet wurde, ging man von 5 bis 10 Jahren aus, bis Level 4 erreicht sei. Dann habe sich der Hype abgeflacht, es sei nicht mehr viel darüber berichtet worden, und die meisten Einschätzungen gingen, ab ca. 2015, von über 10 Jahren aus. Heute gebe es einige Freigaben für Level-4-Versuche, und das Strassenverkehrsgesetz werde derzeit angepasst, um diese Autonomiestufe zu erlauben. «Die Frage ist jetzt: Wann kommt es nun?», sagte Gerster. Die Antwort einiger Entwickler laute «nie», weil man die Programmierung schon heute nicht mehr richtig im Griff habe. Doch warum gehen die Meinungen zwischen Entwicklung und Marketing so weit auseinander? «Das Problem ist, dass das Marketing von einfachen Anwendungen etwa des Levels 2 spricht, wenn es das autonome Fahren thematisiert», erklärte Gerster. «Die Entwickler hingegen äussern sich zu den komplexen Strukturen, die es für Level 5 braucht.»

«Hersteller und Staat machen Druck»

Obwohl man heute etwas weniger über das Thema höre, werde das autonome Fahren trotzdem von der Forschung vorangetrieben. Es gehe um die Industrie 4.0, um die Vernetzung und Automatisierung von sehr vielen Dingen. «Hersteller und der Staat drücken auf diese Entwicklung, entsprechend wird auch viel Geld für die Forschung investiert», so Gerster. Derzeit gebe es einige Fahrzeuge auf Level 3, einfache Situationen habe die Technik im Griff, entweder mit geringer Geschwindigkeit oder auf monotonen Strassen wie Autobahnen. Viele gesetzliche Fragen seien noch offen, zum Beispiel bezüglich Normen oder Datenschutz. Zudem sei es schwierig, die Alterung der technischen Elemente wie Sensoren zu messen. Und welche Strecken überhaupt tauglich seien für autonome Fahrzeuge, sei ebenfalls fraglich. Er persönlich würde derzeit nur mit einem Fahrzeug auf Level 2 fahren, sagt er abschliessend. «Auf diesem Level spielen Mensch und Technik ideal zusammen, die Technik dient dabei als Ergänzung zum Menschen. Dieses meiner Meinung nach ideale System noch zu verbessern, wird sehr schwierig werden.» ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger, ebenfalls Referent am diesjährigen Mobility-Forum, nannte das komplett autonome Fahren übrigens ein «Phantom». In den nächsten 30 bis 40 Jahren sei es wohl ausserhalb von abgeschlossenen Arealen kein Thema. «Und obs schlau ist, ist auch noch nicht geklärt», sagte er.

Technik versagt bei schlechtem Wetter

Mit Miriam Elser wurde eine weitere ausgewiesene Expertin eingeladen. Sie ist Leiterin der Gruppe Fahrzeugsysteme bei der Empa. Zu ihren Forschungsbereichen gehören die Themen Schadstoffemissionen und Energieverbrauch, Flottenanalysen sowie Sensoren für autonomes Fahren. Letztere hat die Empa gründlich unter die Lupe genommen. «Wenn die Fahrzeuge selbst fahren, dann müssen sie eben auch zur Fahrprüfung», sagte sie. «Nur wenn solche Systeme gut funktionieren, werden sie von den Menschen akzeptiert.» Testen könne man mit Simulationen, realen Tests oder einer Kombination aus beiden Varianten, um Simulationen zu überprüfen. Die Systeme bestehen aus Sensoren, Radaren und Kameras, die auf unterschiedliche Art und Weise die Umgebung wahrnehmen. Die Resultate der bisherigen Tests, bei denen Distanzmessung und Objekterkennung untersucht wurden, sind ernüchternd. Einzig der Radar erwies sich bei allen Umwelteinflüssen als gleich leistungsfähig, wobei er bei der Fussgängererkennung schwächelte. Lidar-Sensor und Kamera hatten Mühe mit dunklen Oberflächen respektive mit Schnee und Nebel.

Die Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU befasst sich ebenfalls mit der Thematik, wie Jasmin Zimmermann, wissenschaftliche Mitarbeiterin der Abteilung Strassenverkehrsforschung der BFU, erläuterte. Auch sie sprach die reduzierte Aufmerksamkeit bei Level 2 und die Überforderung der Systeme in komplexen Situationen bei Level 3 an. «Unsere Forschung erfasst die Auswirkungen dieser Systeme auf die Sicherheit», sagte sie. Dafür würden sehr viele Unfälle analysiert. Auch zur Fahrzeugentwicklung habe man einen Bericht verfasst, nämlich zur Kommunikation der Fahrzeuge mit den Fussgängern im Mischverkehr. «Wichtig wären herstellerunabhängige Lösungen, aber davon sind wir noch sehr weit entfernt», sagte Zimmermann. Das Ziel der BFU sei jedenfalls, die Entwicklung in diesem Bereich aktiv mitzugestalten.

Eine Entwicklung indes, die in der Praktikabilität wohl nicht ganz so schnell vorangeht, wie es einige Marketingabteilungen gerne hätten. (Daniel von Känel)

Die 5 Stufen

Für das autonome Fahren wurden 5 Entwicklungsstufen definiert:

Level 0: Der Fahrer lenkt selbst.

Level 1: Assistenzsysteme helfen dem Fahrer. Dazu gehören abstandsgeregelte Tempomaten oder Spurassistenten.

Level 2: Gewisse Manöver wie Bremsen, Beschleunigen, Einparken oder Spurhalten werden von Assistenzsystemen umgesetzt.

Level 3: Das Fahrzeug fährt selbst, überwacht die Umgebung und führt Spurwechsel oder Abbiegen selbst durch. Der Fahrer muss das Fahrzeug überwachen.

Level 4: Das Fahrzeug fährt selbst, der «Fahrer» wird nur noch für ausserordentliche Situationen und Manöver benötigt.

Level 5: Das Fahrzeug fährt selbst. Ein solcher Lastwagen bräuchte kein Fahrerhaus mehr. (dvk)

Für den Verkehr der Zukunft gibt es verschiedene Visionen.
Chauffeure werden wohl noch lange nicht durch autonom fahrende Systeme ersetzt werden, ist Routiers-Generalsekretär David Piras überzeugt.