Alain Perrenoud, âgé de tout juste 22 ans, roule tous les jours au volant d’un Iveco Stralis Euro 5 EEV pour le compte de SABAG Centre Acier à Bienne. Il livre les chantiers de l’A16 en carcasses métalliques.

C’est au Centre Acier, dans une halle flambant neuve (100 mètres de long sur 25 de large) de la société SABAG que je retrouve Alain, jeune chauffeur de 22 ans – fraichement fêtés. Cette halle fut inaugurée début mars, à l’occasion du centenaire de la société. La cabine de son poids lourd italien compte les habituelles plaques de noms ainsi qu’un attrape rêve. En engrangeant les kilomètres, il arrive qu’on rêve un peu…, sans pour autant être endormi. Le parcours de notre chauffeur a débuté par un apprentissage à Fribourg, chez Andrey group, puis quelques mois chez Gétaz Romang SA. Désireux de faire de «l’inter», il saisit ensuite l’opportunité de travailler pour une entreprise dans laquelle plusieurs membres de sa famille avaient auparavant déjà travaillé. Confiant, il ne s’attend pas au retournement de situation que l’entreprise, dont Alain ne souhaite pas divulguer le nom, lui fait au dernier moment, avant le premier jour de travail: «plus besoin de tes services», lui dit-on, sèchement. Pas rancunier, Alain se dit que les choses sont peut-être mieux ainsi.

«Heureusement qu’il y a les chantiers»

Précision: mal placés, les crochets risquent de déséquilibrer la structure à soulever.

Le programme de la journée est simple mais pas inintéressant: deux allers-retours entre Bienne et le Jura, le long de l’A16 et de ses chantiers pour le futur tracé de la Transjurane. Marchandise à livrer: des armatures soudées de différentes longueurs et dont le diamètre des barres métalliques varie. Ces structures  métalliques serviront de carcasse au béton qui sera coulé dans les forages profonds jusqu’à 20 mètres. Des pieux pourront ainsi voir le jour et solidement être encrés en profondeur pour soutenir un viaduc autoroutier. Tout ce matériel encombrant prend place sur une semi-remorque dont la particularité est de pouvoir être allongée. Elle passe ainsi de 12 à 19 mètres de long. Pour ce faire, il bloque les freins de la semi et lève la suspension pneumatique de l’essieu tracteur. Ainsi, il soulage le frottement et peut étirer ou raccourcir sa remorque. C’est donc près de Bévilard que nous nous rendons pour le premier transport. Le chargement fait 8,5 tonnes pour 3 pièces. Quand il arrive sur le chantier, il est surpris, à chaque fois, de l’avancée qu’ils prennent, même par ce temps hivernal qui joue les prolongations.  En l’espace de deux semaines, «un chantier est méconnaissable». Après avoir déchargé à l’aide d’un engin de chantier, le jeune chauffeur, probablement distrait par ma présence et notre discussion, s’engouffre dans un cul-de-sac. A sa décharge, cela faisait trois mois qu’il n’avait plus remis une roue dans la boue par ici et la topographie du chantier ne permettait effectivement pas d’apercevoir l’impasse. Il en a donc été quitte pour une belle marche arrière de près de 200 mètres, effectuée avec une aisance déconcertante alors que la route serpentait et qu’il valait mieux ne pas trop s’en écarter. Sur le chemin du retour, dans les magnifiques gorges de Court, Alain me prévient que l’état de la route est, à un endroit bien particulier – en plein virage – très dégradé. Les bosses nous secouent comme un cocotier. Et il s’en amuse beaucoup. De retour au dépôt, chargement de nouvelles structures métalliques pour un autre chantier, plus éloigné. Nous nous rendons à Courrendlin, près de Delémont.

Sa conduite et son aisance sont rassurantes.

Du caractère et de la sagesse

Comme pour d’autres, c’est le père d’Alain qui lui a donné le goût de la conduite d’un tel bahut. Et nombreux sont les membres de sa famille à avoir exercé la profession. Quand je lui demande s’il s’imagine derrière un volant toute la vie, il me répond sans hésiter que oui. Mais il ajoute que l’un de ses rêves, comme un certain Cédric Charmillot vient récemment de le réaliser et dont il a lu l’article avec «très grand intérêt» (voir édition 1/2013), serait de s’expatrier outre-Atlantique, au Canada. Les longues distances l’attirent immanquablement, raison pour laquelle il voulait aussi faire de l’international. Mais pour l’instant, sa situation familiale stable et heureuse – marié et futur père en fin d’année – le ramène à la raison. Des rêves, Alain en a, et son ambition lui donne envie un jour de créer sa propre société de transport, ou tout du moins travailler à son propre compte. A ce propos, quand je lui demande s’il projette de s’associer avec quelqu’un, il fait la moue et me fait comprendre qu’il préfère «être seul que mal accompagné». Il plaisante et rajoute que le jour où sa femme en aura marre de lui, elle l’enverra peut-être faire un tour au Canada. Sur le chemin du retour, quand nous évoquons notre passion commune pour les grosses cylindrées, il évoque un autre rêve. Il aimerait un jour s’offrir un bon gros pick-up à l’américaine. En chemin, il me raconte une anecdote puisque je lui demande s’il a déjà eu un accident. Seule une touchette du porte-à-faux avant est à déplorer. Rien de grave en tous cas. Et il rajoute que «c’était une sale journée», comme il en arrive forcément à tous. Loin de ne pas faire attention, il conclut qu’il n’existe qu’une seule façon de ne pas faire d’erreur: «ne rien faire du tout!». Et je suis à 100% d’accord avec lui. Conscient qu’il faut «rester calme et diplomate» en toutes circonstances, Alain a l’honnêteté d’avouer que parfois, il doit se faire violence pour ne pas céder à l’agressivité au volant. Pourtant, les occasions ne manquent pas. Nombreux sont encore les automobilistes à lui lancer des regards incendiaires parce que son camion prend trop de place dans les virages. Décidément, «les gens ne nous facilitent pas souvent la tâche quand il s’agit de croiser». Sur le chemin du retour  pour Bienne, nous croisons une patrouille de police. Rien de particulier me direz-vous. Sauf qu’il saute sur l’occasion de me raconter la seule fois où il fut contrôlé alors qu’il travaillait pour un ancien employeur. Ce jour là, il transportait de la viande pendue. Avant qu’un des «flics» ne vérifie le chargement, Alain l’avertit qu’il fallait avoir le cœur bien accroché. A la vue et à l’odeur des carcasses de viande, le policier rendit son  précédent repas. (xw)

Alain: admiratif, il m’interroge «c’est un beau chargement, n’est-ce pas?».

Carte de visite: «le camion est la carte de visite de l’entreprise».

Passage à niveau: lorsque les barrières se baissent, l’attroupement rassemble piétons, deux-roues motorisés, voitures (jeep Mahindra) et camions (ici, des Tata). Le dieu Ganesha, qui se retrouve sous forme d’autocollant, protège les voyageurs, mais peut aussi leur réserver quelques surprises sur la route.

Voyager dans des pays exotiques élargit notre horizon, c’est certain. Toutefois, en matière de circulation routière, l’immersion dans ce type d’environnement peut prendre une tournure nettement moins zen: comment un voyage en Inde peut vite se transformer en un joyeux «Bienvenue en enfer»…

Avant de s’immerger dans une telle cohue, les conducteurs habitués à circuler sur les routes européennes devraient commencer par faire une chose indispensable: prier. Quotidiennement. Prier, oui, mais quel dieu? En tout, il doit bien y en avoir plus de 330 000, étant donné qu’il y en existe un pour chaque petit bobo. Nous avons donc opté pour Ganesha, un dieu représenté sous forme d’un homme à visage d’éléphant, qui «lève les obstacles des illusions et de l’ignorance». Ajoutez à cela qu’il se déplace sur une souris ou un rat. Dans un pays où le divin peut se cacher dans les plus petits êtres, mieux vaut se concentrer sur l’aspect symbolique. La protection du dieu Ganesha devrait donc convenir pour se lancer dans la circulation, à condition bien sûr de tomber sur un bon jour et d’avoir beaucoup de chance. D’autant plus qu’avec ses quatre bras, l’homme à la tête d’éléphant est également le dieu de la sagesse, de l’intelligence, de l’éducation et de la prudence, comme Wikipedia pourra vous le confirmer.

Bienvenue en enfer!

Horn Please: passage par un poste de contrôle de police. Les représentants des autorités se réjouissent.

Celui qui cherche à comprendre la circulation routière en Inde a intérêt à jeter aux orties tous les principes liés au perfectionnisme à la mode occidentale. Après avoir fait table rase, il faut considérer cette circulation dans son ensemble, en faisant abstraction de notre mentalité qui nous pousse à croire qu’en Europe, et en Suisse plus particulièrement, nous sommes des automobilistes parfaits. Et ne parlons même pas des Allemands, qui auraient la réputation d’être les meilleurs automobilistes… du monde. Au vu du nombre d’accidents auxquels l’auteur de ces lignes a assisté durant ce voyage, il est finalement arrivé à la conclusion que les Indiens pourraient bien être si ce n’est les meilleurs automobilistes, du moins les meilleurs usagers de la route du monde. Surtout qu’ils ne disposent pas vraiment du meilleur matériel. Là-bas, le maître-mot est peut-être bien «tolérance», une notion qui a totalement disparu des routes de l’Occident. En Inde, nulle trace de comportements agressifs (doigts d’honneur et autres incivilités). En observant le trafic en Inde, le touriste occidental ne peut s’empêcher d’y détecter des milliers d’accidents potentiels, qui auraient pu se produire si les usagers de la route indigènes avaient appliqué nos règles de circulation: heureusement qu’ils n’en ont aucune idée! Ce pays a longtemps été une colonie faisant partie de l’Empire britannique, ce qui explique que les Indiens roulent à gauche «sans avoir l’impression de circuler à contre-sens», ce qui amplifie encore l’impression de chaos total. Mais, contrairement à ce que nous pourrions craindre, il ne se passe (pratiquement) rien. En fait, on a l’impression que la circulation dans ce pays obéit à une sorte de système anarchique excluant toute règle mais fonctionnant de lui-même, permettant d’attribuer les priorités dans un chaos apparent fonctionnant parfaitement mais n’excluant pas les situations critiques… ni les accidents. La plupart des véhicules sont équipés d’un autocollant représentant le masque du diable, collé sur le pare-chocs avant ou à l’arrière de la carrosserie. Cet autocollant est censé maintenir les démons à distance, donc à empêcher les collisions. Ne pas confondre superstition et précaution!

C’est parti

Circulation routière: le long de l’autoroute, on vous prie d’utiliser la bonne voie.

En Inde, les besoins en matière de transports sont énormes, alors que l’état du matériel laisse souvent à désirer. Dès le départ, les véhicules se lancent tout à gauche (à l’anglaise), aussi rapidement que la situation du moment le permet. Dès qu’ils arrivent à proximité d’un croisement, ils appliquent généralement le principe qui veut que ce soit le plus rapide qui passe d’abord. Comme le flux de circulation, toujours très dense, se compose de véhicules de toutes sortes, il convient de voler quelques centimètres aux autres usagers dès que la situation le permet. Ce n’est qu’en procédant de cette manière (ce qui peut vous amener à perdre un rétroviseur dans la cohue, pour autant que votre véhicule en possède encore un) que l’on peut s’extirper de cette masse en mouvement pour rejoindre le prochain croisement. Et surtout n’attendez pas les panneaux indicateurs pour vous diriger, car il n’y en a pas. A part peut-être à Dehli. Mais en tout cas pas dans les villes de moindre importance. Et surtout ne comptez pas sur le policier placé en plein milieu de ce chaos pour vous venir en aide…

Les voies de circulation

40 km/h en localité: personne ne la respecte.

En Inde, ce terme possède une signification très particulière. En principe, les routes possèdent deux ou trois voies de circulation, séparées par une ligne blanche. Jusque là, rien d’anormal, sauf que les conducteurs de ce pays interprètent les choses un peu différemment: une route à trois voies se transforme rapidement en artère à sept voies (au moins): la voie normale, la voie de dépassement, les voies réservées aux véhicules en panne, sans compter les accotements et sans oublier les deux bandes blanches. La moindre surface est utilisée et dès qu’un espace se libère, un véhicule s’y engouffre. Ne pas oublier: même sur les voies rapides, la bande d’arrêt d’urgence (tout à gauche) ainsi que l’accotement sont facilement empruntés par le trafic arrivant en sens inverse: tracteurs, camions, vélos, cyclomoteurs, etc., et parfois même chameaux!

Ne pas oublier de klaxonner!

Un camion, de nuit.

Lorsqu’on se trouve sur la route, de jour comme de nuit, et que l’on roule derrière un camion, on peut lire le message suivant à l’arrière de ce type de véhicule toujours très bigarré: «Blow your Horn», ou encore «Horn ok, please». On vous invite donc à faire usage de votre klaxon, car, en Inde, le klaxon n’a pas seulement la fonction d’avertisseur, mais aussi et surtout de moyen de communication entre les usagers de la route. En d’autres termes, il vous sert à indiquer où vous voulez aller, quelle que soit la direction que vous avez choisie. Tout dépend de la situation, mais il faut savoir que là-bas, le fait de klaxonner n’est pas perçu comme un signe d’agressivité, mais juste comme un moyen de communiquer entre usagers de la route. Alors que chez nous, les camions peuvent être équipés de magnifiques klaxons à trois tons (définis par le législateur), les véhicules circulant en Inde vous jouent toutes les mélodies imaginables, conférant ainsi une note musicale exotique à la circulation routière. Le seul problème est que les deux-roues motorisés usent (et abusent) des mêmes mélodies sortant de klaxons à air comprimé. De nuit, les klaxons sont extrêmement importants, car il arrive bien souvent que les véhicules ne disposent pas des dispositifs d’éclairage nécessaires, ou que ces derniers ne fonctionnent tout simplement pas. Les conducteurs de ce pays sont aussi habitués à faire des appels de phares plus que de raison. En fait, la plupart des véhicules roulent en feux de route, même en présence de trafic en sens inverse. Dans ce cas-là, le véhicule qui arrive en face n’a guère d’autre solution que d’emprunter la bande d’arrêt d’urgence, pour autant qu’elle soit libre!

Eviter et esquiver

Véhicule dépourvu de capot.

Voici un sujet délicat, car, aux yeux des conducteurs indiens, celui qui se range pour éviter une collision fait preuve de faiblesse. Et généralement, celui qui abandonne le fait au dernier moment. Comme les Indiens prient leurs dieux le matin, ils comptent sur le fait que ce sont les autres usagers de la route qui vont se ranger sur le bas-côté à leur passage. Dans ces conditions, on ne s’étonne pas de voir une petite moto occupée par quatre personnes poursuivre sa route sans s’inquiéter le moins du monde de la présence d’un camion arrivant en sens inverse suite à une manœuvre de dépassement. La tolérance vis-à-vis des autres va si loin que, pour dépasser les véhicules les plus lents, les chauffeurs de camions n’hésitent pas à emprunter les voies réservées au trafic arrivant en sens inverse, même lorsqu’une double ligne blanche délimite clairement les voies de circulation. De toute façon, il y a toujours la bande d’arrêt d’urgence, à moins que celle-ci ne se termine brutalement, à cause d’un chantier, ou de la présence d’un véhicule arrêté tous feux éteints, parce que les occupants sont en train de changer sa boîte à vitesses. Dans le meilleur des cas, on trouve généralement quatre pierres et trois brindilles (non éclairés, cela va de soi) signalant que l’on a intérêt à se ranger à nouveau sur la voie de circulation normale si l’on ne veut pas entrer en collision avec un obstacle quelconque. Afin de ne pas abuser de la bonne volonté de nos chers lecteurs, nous allons arrêter là pour aujourd’hui. Dans le cadre d’un prochain article, ceux qui le souhaitent pourront se replonger dans cet univers quelque peu dépaysant pour y découvrir d’autres spécificités locales, parmi lesquelles figureront les marques de camions les plus courantes circulant en Inde. (hps)

C’est la date fixée pour le tout dernier délai d’inscription au pique-nique «national» du Jura, qui promet d’être un moment inoubliable grâce aux membres venus de toute la Suisse, au sanglier à la broche bien sûr et à l’animation faite par l’accordéoniste Marcel Salvi. L’événement aura lieu par tous les temps puisque une tente abritera, si nécessaire, tous les participants. Menu: salade mêlée, sanglier à la broche gratin dauphinois, dessert (28.- par personne, 16.- demi-portion et gratuit pour les enfants jusqu’à 5 ans, à inscrire tout de même). Localisation: à gauche de la route principale, juste après le hameau de Chaux-de-Tramelan, parking à disposition. Inscription: sanglier@routiers.ch (sp)

C’est en ces termes: «l’un des réseaux de trolleybus les plus complexes du monde!» que Jean-Luc Robbiani, manager de la formation initiale, décrit la spécificité de la région lausannoise. Réseau en pente et très forte densité de trolleybus – avec les spécificités liées aux lignes aériennes et les changements de voies manuels qu’il est encore nécessaire de faire et de vérifier – en sont les ingrédients pimentés. Il semblerait même que la complexe topographie lausannoise soit le terrain de jeu idéal de nombreux constructeurs désirant perfectionner les aptitudes de leurs prototypes. Voilà pour l’aspect technique. En ce qui concerne la formation, les tl forment chaque année une trentaine de conducteurs, formation entièrement prise en charge si le conducteur reste au sein de l’entreprise durant au moins 3 ans. A noter encore que durant toute la durée de la formation, le futur conducteur perçoit déjà un salaire, à savoir 91% du salaire de conducteur. Pour  2013, une bonne cinquantaine de postes vacants sera à repourvoir. Et davantage encore pour 2014. C’est dire si le besoin est grand. Une vague de départs à la retraite en est par ailleurs la principale raison. Les futurs recrutés viendront renflouer un bassin comptant actuellement 600 chauffeurs. Bien que très exigeante, cette formation certifiante permet d’intégrer une structure stable, d’expérimenter une certaine diversité  des activités – lignes, véhicules, horaires – et de pouvoir composer, au bout de 3 années d’ancienneté, 80% de son emploi du temps, selon ses propres besoins. Jusque là, les horaires sont évidemment imposés, mais ils sont connus en règle générale 7 jours à l’avance. Prise de pouls sur le terrain avec plusieurs personnes en formation.

Point de vente mobile: sur la ligne n° 62, les futurs conducteurs devront parfaitement maitriser la vente de tickets. Plus complexe qu’il n’y paraît.

Bus école

Nous débutons notre ronde par un ancien bus de CarPostal, reconverti en bus école. Il possède évidemment les doubles commandes pour permettre à le formateur d’intervenir sur les freins et à l’arrière, un tableau sur lequel divers thèmes liés à la conduite peuvent être abordés, une fois à l’arrêt. Le formateur, Jean Daniel Olivier, en dessinant un schéma, m’explique la théorie de la zone de fuite que l’on est tous sensés connaître et appliquer au volant: on se dirige toujours là où se porte notre regard. Et le formateur de relancer, d’un ton amusé: «l’être humain n’est pas habitué à chercher du regard, le vide.» Et qu’il «n’est tout simplement pas fait pour conduire!». Tout au long du parcours qui nous mène dans l’arrière pays lausannois, les critères que sont le positionnement sur la chaussée, la justesse du regard et l’adaptation de la vitesse aux intersections sont spécialement évalués. Autre critère très souvent abordé durant la conduite, l’économie de carburant: profiter de l’inertie du véhicule dès que possible, n’accélérer que si c’est nécessaire et jeter régulièrement un œil sur l’économètre, entre autres. A ce propos, Jean-Luc Robbiani, nous confirme que «de réelles économies de carburant sont déjà sensibles sur la plupart des véhicules actuels et qu’elles le seront encore davantage avec la norme Euro 6.» Toutes les exigences précitées sont intimement liées à la faculté d’anticipation, maître mot de la conduite. Par ailleurs, le parcours correspond aux besoins spécifiques du candidat, à un moment donné de sa formation. Lors de la conduite, le formateur pose des questions répétitives à l’élève conducteur, telles que «qu’est-ce que l’on voit là-bas? Où sont les dangers? Roule-t-on à la bonne vitesse?», ce qui le pousse à décrire  ce qu’il voit, pense et projette de faire. Et Jean-Luc Robbiani d’ajouter sur cette manière pédagogique d’enseigner, que c’est une superbe opportunité de se rendre compte des acquis. Il ajoute que ce genre d’exercice n’est possible qu’à partir d’un certain niveau de maîtrise de l’élève conducteur. Et effectivement, ce candidat nous inspirait confiance dans sa manière de conduire, nullement perturbé par la présence d’une caméra pointée sur lui. Loin de se limiter aux seules régions périphériques de la capitale vaudoise, la formation autocar donne aussi la possibilité de s’entrainer sur des cols de montagne et des tunnels. Notre premier aspirant conducteur de la journée doit d’ailleurs encore améliorer quelques aspects comme la largeur à prendre en compte avec les rétroviseurs, appelés «oreilles» dans le jargon et sa rapidité au niveau du grattage, à savoir la vitesse avec laquelle il va chercher le volant avec les mains pour braquer aussi vite que la situation l’exige.

Faire son aiguille dans la fosse au lion…

Jean Daniel Olivier: il schématise la théorie de la zone de fuite à l’élève conducteur. Ce dernier apprécie de pouvoir visualiser les aspects à améliorer.

Lausanne est une ville truffée de trolleybus. Le prix à payer de ce souci écologique est une ville où se tissent des lignes électriques comme des toiles d’araignées. La conduite des bus électriques y est très particulière, car le nombre de lignes et leurs entrelacements obligent les conducteurs à vérifier manuellement que les aiguillages, appelés «aiguilles», soient correctement enclenchés. Même si ce manque d’automatisation peut sembler archaïque, plusieurs raisons justifient ce choix: la complexité du réseau, la non-compatibilité des anciens modèles de trolleys avec l’automatisation et pour des raisons de coûts. De plus, cette perte de contrôle visuel et mécanique peut amener à des situations délicates en cas de «dépercheage». Dans ce cas, on risque une grosse perte de temps, voire même d’arracher les lignes électriques. Avec le danger que représente la chute de lignes 600V sur les autres usagers de la route… Nous roulons en centre-ville à bord d’un vieux NAW et Goeorges à son volant, 10 jours de conduite au compteur. Ce type de bus sera remplacé par de nouveaux trolleys articulés, dans les années à venir. Un des réflexes qu’il est important d’assimiler rapidement est de se focaliser sur les signaux spécifiques aux bus et de ne prendre en compte les feux de signalisation tricolores uniquement quand cela est nécessaire. De plus, il faut être attentif aux panneaux suspendus aux lignes électriques. Ils signalent un changement de secteur impliquant une coupure de courant momentanée. Cette coupure est même sensible pour les passagers. Et le chauffeur doit prendre en considération la distance et la longueur des perches pour ne pas s’arrêter sur le tronçon – en général quelques mètres – qui n ‘est pas alimenté. Sinon, il ne pourra à coup sûr plus redémarrer. Dans ce cas, il devra mettre en marche le générateur (un moteur d’ancienne Coccinelle) afin de pouvoir avancer. Même si avec le temps, la procédure devient un automatisme, l’apprenant doit développer une vision panoramique incluant aussi tout se qui se passe au dessus de lui… En résumé, à chaque aiguillage, notre chauffeur doit d’abord vérifier visuellement – tout en conduisant – dans quelle position l’aiguille se trouve. Si elle correspond au tracé que le bus est sensé emprunter, il suffit de continuer à rouler. Dans le cas contraire, il doit actionner un bouton sur le tableau de bord avant le passage puis vérifier que les perches aient suivi la bonne voie. Pour ce faire, la vitesse du bus doit ponctuellement être réduite. Finalement, arrêt au terminus de la Maladière afin de s’entrainer à manier le rattrapeur, un enrouleur qui tient la perche pour éviter qu’elle ne percute les lignes. Des précautions de sécurité doivent être prises pour ne pas se pincer les doigts ou pour s’encoubler dans la corde.

Plaisir double

Porte drapeau: ce bus de ligne MAN à deux étages est le véhicule le plus prisé de la flotte des tl.

Le dernier parcours sur lequel nous nous attarderons est une ligne régionale. Elle relie Lausanne à Moudon en bus à deux étages et trois essieux, aux heures de forte affluence. Ce modèle de MAN est le summum de la gamme des tl, «Le» véhicule qu’on rêve un jour de conduire. Et l’entreprise en possède 6 exemplaires. Jean-Luc Robbiani nous fait part de sa satisfaction de profiter du sérieux et de la fiabilité allemands. Ces bus privilégient le nombre de places assises par rapport aux places debout, car les distances et les temps de trajets effectués y sont plus longs qu’en ville. Ce service s’apparente d’ailleurs, dans sa philosophie, à celui de CarPostal. Pour la petite histoire, une autorisation spéciale à dû être demandée au bureau des autos, ce qui n’était paraît-il pas gagné d’avance, car la hauteur de l’engin fait 4,06 m, à savoir 6 cm de plus que le maximum autorisé. Les particularités de conduite liées à ce bus et à la ligne régionale sont nombreuses. Un pont nécessite une attention toute particulière quant à la zone de dégagement pour permettre l’arrêt du bus. Cette zone se trouvant exactement en dessous du pont, la conductrice ne doit pas trop se rapprocher du trottoir. Elle risque sinon d’érafler le toit du bus. Le chauffeur devra aussi faire attention à la répartition des masses. Quand les écoliers se jettent sur les places tout à l’avant, à l’étage – on les comprend, la vue y est superbe – cela se ressent sur l’essieu directeur situé bien plus en arrière… L’une des particularités consiste à connaître très précisément l’emplacement des abribus, car la route de Berne, principale route empruntée sur ce trajet, n’est pour ainsi dire pas éclairée et qu’elle est sujette au brouillard et à la neige. Dans ces conditions, difficile de voir à temps les abribus, eux-mêmes non éclairés. Dernier point, et non des moindres, l’apprenti conducteur doit parfaitement maîtriser l’aspect relationnel avec la clientèle à qui il a charge de vendre les tickets de transport. Cela implique que tous les noms d’arrêts soient parfaitement connus, dans les deux sens de circulation. Doivent également être assimilées, les différentes zones tarifaires ainsi que les nombreuses combinaisons tarifaires liées à l’âge, au nombre d’arrêts parcourus, à la durée de validité du ticket, aux rabais spéciaux, etc. Ce sens du service est, de manière générale, une des qualités requises pour entrer aux tl en parallèle aux compétences techniques qui s’acquièrent. En résumé, les futurs candidats, même s’ils savent qu’ils feront des horaires irréguliers – certains en sous-estiment les conséquences mais la majorité s’y accommode parfaitement – ont eu un grand plaisir de conduire et une conscience professionnelle prometteuse. Communicatifs, ils donnaient envie de prendre le volant ou du moins de faire un bout de chemin en leur compagnie. Déjà une mission accomplie. (xw)

Topo: le formateur résume les points positifs et négatifs.